有楽町線 運用。 運行情報:有楽町線

メトロ有楽町線・副都心線・東急東横線運用情報

有楽町線 運用

有楽町線はかつて8号線、13号線という路線番号であった。 1974年に銀座一丁目〜池袋が開業。 その後新木場〜和光市に延伸され、小竹向原で西武有楽町線に乗り入れ、和光市で東武東上線に乗り入れる。 なお小竹向原〜池袋は2層構造で複々線のようになっており、池袋〜渋谷が福と支線として2008年に開業した。 和光市、新木場、飯田橋に検車区があり、桜田門で千代田線に渡る渡り線があり、車両の検査は綾瀬工場で行う。 かつては千代田線側から小田急MSEが年間30日程度、新木場へ乗り入れていた。 豊洲駅から分岐して半蔵門線住吉駅へ到達し、四つ木経由で亀有まで計画されている。 別料金による運営で住吉までは開通し、住吉〜豊洲〜市ヶ谷と運転されるようだが、東京オリンピックには間に合わないと言われている。 東武東上線と乗り入れる有楽町線の列車は東上線内は全て「普通」となるため、和光市駅で「各停」に変更する。 西武有楽町線と乗り入れる有楽町線の列車は、小竹向原駅で種別変更を行い、準急や快速となる。 副都心線は急行運転を実施しているため、東武東上線の列車は和光市で、西武有楽町線の列車は小竹向原で種別を変更する。 更に東急東横線乗り入れにあたって、渋谷で種別を変更する列車もある。 車両としては、が運用されている。 副都市線開業時に既に13編成が廃車され、残った編成は現在は全て副都心線の帯色となった。 またVVVFインバータ改造が施され、三菱製の編成と日立製の編成がある。 他にも車室案内、ドアチャイムの有無、座席のモケットなどで編成によって差がある。 8連(03,09,13,15,16,19,20,27,28,29,30,31,32,33,34編成)は全て副都心線で使われる。 10連(01,02,04,05,10,18編成)は両線区で使われるが、有楽町線で見かけることは少なくなった。 今後17000系の投入が発表されており、7000系全廃の日が近づいて来ました。 撮影は急いだ方が良さそうです。 原則10両で両線区で36編成が使われるが、暫定的に8両で使われることもあり、その場合は副都心線のみの運用となる。 東武からは(9101Fを除く)、、が乗り入れてくる。 西武からは(6101F、6102Fを除く)、6000系50番台が乗り入れてくる。 かつては不定期に小田急からが霞ヶ関〜新木場に乗り入れていたが、中止された。 2020年度からまず10両編成1本が営業運転に投入される予定。 10両編成6本と8両編成15編成の21編成が2022年度までに登場する。 今後登場予定の半蔵門線用の18000系と兄弟のような顔つきである。 車内空調設備の高性能化、座席幅の拡大、フリースペース設置、車内防犯カメラの設置、脱線検知装置の搭載などが特徴である。 路線カラーは有楽町線ゴールドで、色番号は d7c447 です。 副都心線ブラウンは色番号 bb641d です。 <出典> それでは、車両の紹介に移ります。 東京メトロは撮影が禁止されているとよく耳にします。 ホームページを見る限り、禁止というふうに理解できる表現ではありません。 私の実際の有楽町線・半蔵門線での撮影では新木場駅では乗務員によって撮影禁止だと言われたことがありました。 また豊洲駅ではホームドアの内側で、ホームドアに触ってもいないのに爆音警笛を長く鳴らされ不快な思いをしたこともあります。 和光市駅でも乗務員が撮影できないような位置に立つことが多いです。 従ってこの路線は撮影に対しては慎重にならざるを得ません。 乗り入れ各線(東急、東武、西武)で撮影されることをオススメします。 各自の判断で注意して行動してください。。 7101F7001。 副都市線仕様に改造済。 10連なので東横線特急にも使用される。 西武線所沢にて。 中村橋にて。 7102F7002。 副都市線仕様に改造済。 10連なので東横線特急にも使用される。 所沢にて。 多摩川にて。 武蔵小杉にて。 7103F7103。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 武蔵小杉にて。 7104F7004。 10連。 (豊洲) 7105F7105。 新木場へ向かう。 練馬にて。 7109F7109。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 武蔵小杉にて。 7110F7110。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 朝霞台にて。 秋津にて。 練馬にて。 7113F7013。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 写真は17K代走。 031-062 各停渋谷行様ご提供。 中村橋にて。 多摩川にて。 多摩川にて。 7115F7015。 中村橋にて。 7116F7016。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 祐天寺にて。 東白楽にて。 7117F7117。 有楽町線カラーである金色帯で撮影した唯一の編成。 東武東上線も川越市まで乗り入れる。 10連なので東横線特急にも使用される。 (川越市) 元町中華街へ向かう7119F7119。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 大泉学園にて。 武蔵小杉にて。 大泉学園にて。 朝霞台にて。 7120F7020。 横浜地区の地下から上がってきた。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 大泉学園にて。 東白楽にて。 武蔵小杉にて。 大泉学園にて。 多摩川にて。 7127F7127。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 武蔵小杉にて。 多摩川にて。 練馬にて。 7128F。 武蔵小杉にて。 7129F。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 武蔵小杉にて。 7130F7130。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 中村橋にて。 武蔵小杉にて。 中村橋にて。 7131F7031。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 武蔵小杉にて。 武蔵小杉にて 7132F。 副都市線カラーに変更され、8連化されている。 元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 東白楽にて。 菊名にて。 武蔵小杉にて。 武蔵小杉にて。 7133F7033。 8連化されたので、元町中華街まで急行・普通運用で活躍中。 武蔵小杉にて。 7134F7034。 (新丸子) 7000系のLED。 走行中の撮影は困難。 左の表示とこの表示を交互に表示する。 10101F10101。 1次車。 左右対称な前面だが、車内の仕切部は非対称。 (新木場) 10102F。 1次車。 フルカラーLEDに変更された。 (豊洲) 10103F。 1次車。 8連で運用中に8連しか入れない菊名の電留線から出区してきた。 朝霞台にて。 10104F。 1次車。 左右対称なフロントマスクが好き。 (和光市) 10105F10105。 2次車。 帯から金色が消えた。 和光市にて。 練馬にて。 10106F。 2次車。 中村橋にて。 川越市にて。 10107F10107。 2次車。 新木場にて。 10108F10108。 2次車。 9106と地上部で離合。 2次車。 (朝霞台) 10110F。 2次車。 フルカラーLEDに交換されている。 (豊洲) 10111F10011。 2次車。 (武蔵小杉) 10112F10112。 2次車。 (朝霞台) 10113F10013。 2次車。 フルカラーLEDに交換された。 朝霞台にて。 保谷にて。 豊洲にて。 練馬にて。 朝霞台にて。 西所沢にて。 10114F10014。 2次車。 珍しく地下から仕切扉の遮光幕を開けで上がってきた。 大泉学園にて。 中村橋にて。 10115F10115。 2次車。 フルカラーLEDに交換された。 秋津にて。 中村橋にて。 多摩川にて。 武蔵小杉にて。 練馬にて。 10116F10116。 2次車。 豊洲にて。 10117F。 2次車。 右側の編成。 (川越市) 10118F。 2次車。 (未撮影) 10119F10119。 2次車。 新木場にて。 秋津にて。 秋津にて。 武蔵小杉にて。 10120F10120。 2次車。 フルカラーLEDに換装されている。 中村橋にて。 新木場にて。 中村橋にて。 多摩川にて。 10121F10121。 3次車。 視聴覚障害者対策を施した。 武蔵小杉にて。 新木場にて。 10122F10122。 3次車。 豊洲にて。 10123F。 4次車。 ドア開閉表示灯、手すりの変更、椅子の改良、信号装置を新製せず廃車した7000系より流用、非常用梯子の軽量化などが行われた。 (未撮影) 10124F10124。 4次車。 中村橋にて。 大泉学園にて。 豊洲にて。 10125F。 4次車。 (中村橋) 10126F10126。 4次車。 新木場にて。 武蔵小杉にて。 10127F10127。 4次車。 北朝霞にて。 新木場にて。 朝霞台にて。 豊洲にて。 中村橋にて。 10128F10128。 5次車。 スタンションポールの変更、荷棚の変更が行われた。 (中村橋) 10129F。 5次車。 秋津にて。 10130F。 5次車。 (清瀬) 10131F10131。 5次車。 (新木場) 10132F10132。 5次車。 新木場にて。 05T代走。 10133F。 5次車。 (未撮影) 10134F10134。 5次車。 西武練馬にて。 10135F10135。 5次車。 珍しい西武球場前行。 武蔵小杉にて。 10136F10136。 5次車。 武蔵小杉にて。 中村橋にて。 西所沢にて。 東武9006F9106。 東武9050系9051F。 20000系と同じインバータが採用された。 2編成しかない。 東武50070系50072F。 東京スカイツリー1周年記念HM及びラッピング付。 この日は初めて50070系を新木場行で見た。 副都心線直通用西武6014F。 和光市にも運用の都合上やってくる。 新木場で撮った写真が何枚かあります。 西武40000系 西武40002F。 朝の豊洲行と夕方の豊洲発はS-Trainとして座席が進行方向を向いた状態で運転される。 朝の豊洲発と夕方の豊洲行はロングシートで運用される。 (豊洲).

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東京メトロ有楽町線

有楽町線 運用

東京メトロ有楽町新線 東京メトロ有楽町新線 東京メトロ有楽町新線は、副都心線の前身として、1994年12月7日から2008年6月13日まで、有楽町線の池袋〜小竹向原間の複々線区間の一部(通過線)に使用されていた路線名称。 2008年6月14日の副都心線開業に伴い、正式名称である副都心線へ変更され、消滅している。 運行内容 有楽町新線当時の運行内容は、あくまで池袋〜小竹向原間の増発によるものであり、現在は副都心線の駅として開業している要町駅と千川駅は、開業していなかったことから、当時は当該区間は無停車であった。 その為、当時は本数も通勤時間帯は1時間に6本、日中時間帯は1時間に4本と本数も少なめに抑えられていた。 運行車両 10000系 有楽町線の車両置き換えや副都心線の開業準備用として、2006年に登場した東京メトロ初の新型車両。 快適性や環境への親しみやすさの向上を目的に製造された車両で、有楽町新線時代にわずかな期間であったが、新線池袋駅〜和光市駅間を活躍した。 もちろん副都心線の開業後も、主力として活躍中である。 7000系 有楽町線の開業とともに1974年に登場した車両。 千代田線の6000系車両を基本に設計されており、外観はほぼ同じであるものの、回生ブレーキの使用範囲を広げるなどといった省エネルギー化を施したほか、冷房装置やインバータ制御の載せ替えといった改良工事も施されている。 1974年から1989年まで10両編成34本の340両が製造された。 副都心線の開業に際しては15編成が10両編成から副都心線向けの8両編成へ短縮され、ATOやワンマン機器の搭載工事を施している。 また従来の10両編成車も6編成もATOおよびワンマン機器を搭載し、10000系とともに有楽町線と副都心線で共通運用されているものの、副都心線向けに改造されなかった編成については2008年から2010年にかけて廃車されている。 なお、有楽町新線で活躍した車両は主に、写真真ん中のオリジナル車両であり、副都心線向けに改造された車両はあくまで試運転でのみの運用であった。 07系 有楽町線の増発、ならびに有楽町新線の開業用として1993年に登場している。 内容は千代田線の06系と全く同じで、当時増備していた東西線の05系車両を基本に設計されたことが特長。 有楽町線用として6編成が活躍していたものの、副都心線の建設におけるホームドアの設置からドアの位置関係が一致しないことによって有楽町線の運用を止む無く外れる事になり、10000系への置き換えと同時に、4編成が当時5000系の置き換えが進んでいた東西線へ転籍している。 その後は東西線の増発で残った2編成も転籍し、有楽町線での活躍を終えている。 小竹向原 (こたけむかいはら) Y06• (直通)• 西武有楽町線(飯能駅、一部は西武球場前駅までそれぞれ直通)• 要町駅と千川駅は、当時未開業。 (2008年6月14日に、副都心線へ編入のうえで開業。

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副都心線と有楽町線って今、同じ車両を使っているのですか?昔は有楽線...

有楽町線 運用

東京メトロ地下鉄副都心線を利用したところ営業列車として東急5050系が来ました。 乗り入れ運転開始は来春のはず。 試運転ならともかく営業列車だったのでとても驚きました。 調べてみると東京メトロ10000系も東急・みなとみらい線内で営業を始めているようです。 さらに東急5050系4000番台は東京メトロ有楽町線で営業運転を開始しているそうです。 質問に入ります。 1 東横線と副都心線の乗り入れ運転開始は来春です。 今回のように、乗り入れ運転開始を前に双方の車両が他社線のみの運用に就くのは私が知る限りでは記憶にありません。 今回はレアケースと言えますか?またはよくあることでしょうか? また、わかれば乗り入れ前にこのような運用を開始した理由も。 2 前記のとおり東急5050系4000番台はなぜ有楽町線で営業をしているのですか?東急の車両は今後も東横線直通とは直接関係のない「東武線・西武線・和光市~有楽町線」の運用に就くのですか? 3 上記2つについて東横線・副都心線渋谷駅はまだレールは直通していないと思います。 車両は田園都市線や目黒線、地下鉄を経由して送り込み、現在は「他社に閉じ込められている状態」と理解してよいでしょうか?それとも渋谷駅のレールを一時的につなぐなどして送り込んでいるのでしょうか。 わかる項目だけでも構いません。 回答よろしくお願いします。 1 レアケースですね。 開業直前の直通習熟運転が始まってからならありましたが。 考えられる理由としては関係する乗務員の数が多い、新線に切り替えてからの習熟運転が出来ない。 渋谷折返しのみでは捌けない 等の理由から線路の完成前に相手会社線に送り込んで習熟運転となったのでしょうが新線開業ではないので乗務員数の変化がないので試運転列車での習熟運転は乗務員を回せなくなるのでしょう。 2 定期列車としてはないと思いますが事故時などに他社車の運用に入ることや本線から逃がすために通常は乗り入れしない区間にも入る可能性は有りその準備はしています。 3 目黒線、南北線、飯田橋、有楽町線経由で回送しています。 田園都市線では半蔵門線-東武伊勢崎線としか繋がりません。 東武車の運用に、東武9000系でも50000系でもない車両が現れ「???」でしたが、確かに東急5050系。 しかし、「各停 新木場」という表示は違和感ありありです。 これは運行番号が「05T」であり、車内には秩父鉄道(東武東上線だと寄居乗り換え)や東武東上線沿線のハイキングの広告があり、東上線の停車駅案内もあります。 この事から、これは東急から東武に貸し出した形を取り、森林公園検修区常駐で東武の地下鉄乗り入れ運用に入った事(東急から見れば「他社線閉じ込め」)が分かります。 もしかすると、東急5050系が「突発的に」東武東上線(地上)の池袋駅に入線する事があるかもしれません。 1 確かに、6ヶ月も前から他社線に「出稼ぎ」する(他社線だけの営業運転に使う)というのは、極めて珍しい(レアケース)と言えましょう。 理由は、既に皆さんが指摘された通り(東横線の10両対応化が終わっていない)です。 では、同じ東急でも目黒線の場合。 まず、2000年8月6日に目蒲線を分断して、「目黒線」「東急多摩川線」に運転系統を分割しました(西武にも「多摩川線」があるため、わざわざ「『東急』多摩川線」と名乗る)。 この時点では、目黒~武蔵小杉間の折り返し運転で東急3000系のみが使われ、一方その東急3000系は、この時点では南北線・三田線での営業運転はしていません(試運転のみ)。 そして2000年9月26日から南北線・三田線と直通運転を始めます(埼玉高速鉄道開業は翌年3月)が、それに先立って9月中旬に入ると直通運転開始後のダイヤに変更され、溜池山王・三田~目黒間は乗客を降ろして回送、という運転方法が取られました。 このため、直通運転開始後は存在しない東急3000系の「溜池山王行」「三田行」や、普段は終電もしくは(大晦日の)終夜運転だけという営団(当時)9000系・都営6300系の「目黒行」が見られました。 2 東武直通と西武直通が小竹向原で合流し有楽町線と副都心線に分かれる、というX(エックス)字状の運転系統から、非常時には有楽町線(新木場)へ東急車をもって行く、という事もあるでしょう。 有楽町線と副都心線は同一事業者なんで、保安設備上は問題ないはずです。 現に、西武車の新木場発和光市行(そっちは西武池袋線じゃなくて東武東上線方面~!! )は日常的に何本も走っているんで、乗り入れ距離の精算か何かの目的で、定期運用として東急車の新木場行ができても不思議ではありません。 他線の例では、かつて都営5300系や京急600系が(浅草線直通の間合い運用で)京成上野~成田空港間の京成本線特急に使われる事もありました。 来春で東横線からは引退するであろう9000系や1000系も現時点では在籍しているし、それらを抱える元住吉の車両基地は新車を多数留置する余裕も無いんで、やはり例の車両は「他社の線路に閉じ込め」にして、「車両の留置や検査等は、他社(和光市検車区?)に厄介になる」しかありません。 (1)レアケースです。 東急5050系4000番台の先行営業運転を理解する為には、東急5050系4000番台が10両編成で当初から製造されたことを理解する必要があります。 ところが東急東横線は、副都心線などとの相互直通運転開始にあわせて優等列車を10両化する予定で工事を進めていますが、まだ工事は完了していないので、8両編成しか走れないのです。 ここは未確認情報ですが、先行営業運転車両はメーカーが直接メトロ車庫に運んでいて、東武・西武・メトロ線での試運転が終わった後もまだ東横線では試運転もできずにそのまま他社線で営業運転させる予定で計画していたのだろうと推察しています。 (2)これも未確認情報ですが、現在でもダイヤが乱れた時などの復旧対策の為に副都心線に折り返す予定だった車両を予定変更で有楽町線に入線させるような処理が小竹向原駅などで実施されていると思います。 今後も正式な運用ルートでなくても東急5050系4000番台はダイヤ乱れに巻き込まれて有楽町線を走る計画はあるでしょう。 (3)イエスです。 東横線の10両編成化(車庫も?)が完了するまでは他社で出稼ぎしてくるしかないという話です。 当方、近鉄沿線のため(1)だけになります。 線路も繋がっていませんから、わざわざトレーラーで陸送しての搬入でした。 搬入された車両は営業運転には就かず試運転のみでした。 わざわざ、お互いの車両を使った長期試運転の目的は、運転、駅務、信号等の習熟のためです。 都市間輸送専門で、うちは阪神ですけどとプライドの高い阪神と、長距離輸送や山岳路線までありまぁええやんとええかげんな近鉄の個性の全然違う2社の乗り入れなので、長期の予行練習のような試運転が必要になったのでしょう。 その方が効率的に職員の習熟もできますから。 特に、分割併合は念入りに訓練されていました。 ご質問の東急5050系と東京メトロ有楽町線の乗り入れも職員の習熟のための措置だと考えられます。 ちなみに、近鉄と阪神はお互いの車両の大きさは全然違うし、ドアの枚数も違うしと関東では考えられないほど統一感がありません。 乗り入れはロングシートでとの約束でしたが開通初日の一番列車で、近鉄はL/Cカー(ロング/クロス可変車両)でクロスシートで乗り入れして個性を強烈に発揮していました(笑)いまでも近鉄のクロス癖は直りません(笑)お互いの車両を使った長い習熟期間がありましたが、阪神は、ほぼ初体験の分割併合がやはり上手くできずに営業運転後も1年位は停車時間内に作業が間に合わないことも日常茶飯事でした。 余談が長くなりましたが、東急5050系って東京メトロ有楽町線の乗り入れに関して何か新機軸があるのではないでしょうか。 そのために、習熟を兼ねて早期から乗り入れさせているのではないでしょうか。 阪神なんば線の体験を基にすればですが。 (2)(3)ですが、関西にいると関東の路線図、相互乗入れは複雑すぎて理解不能です。 関東の人はあんな複雑な路線図や相互乗入れを理解してはるのでしょうか。 関西の鉄道網は単純なので一般の人でも、私鉄で関西空港から京都川原町までとか、関西空港から宝塚までとかなら路線図も見ず、乗り入れサイトに頼らずともなんとなくで行ける人も多いと思います。 本当に関東の鉄道網は複雑怪奇やなぁといつも思います。

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