止まれない今も。 宇宙空間では止まれないのですか?

止まれない理由

止まれない今も

減速の仕方が重要だという話は以前からブログでも書いていますが、動きとしてその動作を練習しても、「止まれない選手」は多いなと感じています。 あるいは、ドリルの中ではうまくいっても試合の中では「止まれない動き」になってしまうことも多いです。 そもそも止まれないような動きになっているのは、「動き方」に問題があるのか?と考えると、そうでない場合も多いんじゃないかなと思うことが増えました。 なぜなら、周囲の状況との関係性やちょっとした意識の置き所次第で、「動き」はたやすく変わってしまうからです。 例えば「動き方」の一例として以下のようなテクニックがありますが、これができたから「止まれる」ようになるとは限りません。 こういうのをもっとサッカーに落とし込めたらいいのになーと思いつつそれがまだまだうまくいかず。 勝手にそうなるようにしたいんだけど。 そこでもう一度「アジリティ」の要素を考えてみると、方向転換のテクニック、いわゆる「動き方」は一つの要素にすぎないことが改めてわかります。 単純に「方向転換」を考える意してもテクニックだけでなく、筋力的な要因を忘れてはいけません。 アジリティもこんな感じのモデルが示されてて、単純に方向転換が速いのと、アジリティが優れてるのはイコールじゃない。 筋力的な課題なのか技術的な課題なのか意思決定が課題なのかも人によって変わってくる。 どうやって向上させようかってって時に、こういうのがが役立つよね、と。 アジリティと方向転換に関する有名な話で、「方向転換」能力は競技レベルとの相関が見られないが、「アジリティ」には相関が見られるというものがあります。 これは先行研究でも報告されていることで、実際に昔僕が大学で行なった実験(卒論ですが)同様な結果が見られました。 つまり、戦術理解や状況判断といった「知覚・意思決定能力」の有無、あるいは質の違いがアジリティに与える影響は大きいと考えられます。 今回は「止まる」ということに関して、こういった視点から考えていきたいと思います。 今回は基本的に私見なので参考程度にどうぞ。 止まろうとすると止まれない? 例えばこのようにサイドで相手ボールホルダーに向かってアプローチをかける場面で考えてみます。 もちろんこれは一例で、これが中央でも構いません。 実際には、前後関係が(この前にパスを受けているはずなので、そのパスと自分の位置との関係など)重要ですが、そこは今回割愛していきます。 このようなシーンだと、赤の相手選手がボールを受ける前にアプローチし、• 可能ならパスをインターセプト• 無理ならコントロールした瞬間を狙う• それが無理なら振り向かせない などといった優先順位があります。 またコントロールされ前を向かれたとしても、相手のプレーに時間的・空間的な制限をかけるために可能な限り接近することや、プレーを遅らせることが求められます。 しかし、そのようなコーチングによって• 相手と距離を詰め切れない• 相手が下がった時にもう一歩前に出られない という現象が見られることがあります。 本当に「止まってしまう」「止まろうとしてしまう」わけです。 あるいは、あとで触れますが、「止まろうとしているのに止まれない」という現象も起きることがあります。 では、そのような場合に、「止まる技術が低い」と考えるのが適切かというと必ずしもそうでないなと感じています。 だからといって、「戦術理解が低い」といった表現も少し違う気がします。 考え方の違いが「止まれるか」「止まれないか」の違いになっていることが多い印象です。 止まれない人、あるいは止まれないときというのは、意識が「今」ボールのある場所に向いているはずです。 その上で、「止まろうとする」ためあらかじめ止まる場所を設定します。 「それ以上近付くと相手の動きに対応できないと自分が考える場所」が止まる位置です。 いわゆる止まれない人の認識では「止まること」は 「相手がどちらにいっても対応できるようにする」が目的になっている可能性があります。 止まった上で、相手が右へ行けば右へ対応し、左へ行けば左へ対応するといったようにです。 しかし、この場合、「今」の連続なため「次」の瞬間には新しい「今」が生まれるため瞬間瞬間で対応を変えなければいけません。 また急激に止まろうとしている時には、別の方向に移動することが非常に困難になります。 仮に止まれたとしても、止まった状態からもう一度動くのは一苦労です。 そうなると、能動的に動く相手に一手遅れる形になるために「止まれていない」ように見えるのではないでしょうか? 止まろうとしないで「減速する」 対して、止まれる人、止まれるときは、おそらく結果的に止まっているように思われます。 減速の度合いを調節した結果、「止まる」こともあるでしょうが、それはあくまで結果的に止まっているわけで、止まろうとして止まっているときとはおそらく大きな差があります。 また、止まろうそしていない(止まることが目的でない)ため、そのまま再加速してボールを奪いにチャレンジすることも可能です。 そのような動きは、以下のたむらコーチさん()のツイートの動画内でも見られます。 ベルギーvsスコットランドは4-0、うち3得点はショートカウンター。 1点目のデンベレもすごいけど、最後のティーレマンス モナコ,21歳 のアプローチに注目。 止まるって表現だと、「減速しながら奪いに行く」ができない。 前提となる「次」への意識 そして、その前提には、先ほどの例では「今」の連続で意思決定をしていたのに対して、「次」の想定で意思決定を下す、ということがあると考えられます。 これは簡単にいってしまえば「予測」なのですが、あえて予測としないのは、先ほどの「今」との対比をわかりやするためです。 (そう考えると「次」より「未来」の方がいいかもしれないですね) 「次」の前提があることで、減速の最中に異なる方向への移動や、相手が下がった場合にもう一歩前に出ることが可能になります。 また、シチュエーション次第では以下のような状態も考えられます。 次を読み切れていれば、あらかじめそちらへの移動を想定した減速をすることが可能になるはずです。 止まろうとすると「今」になる 「減速して近づく」 「次を前提にする」 なんていうのは、サッカーが上手い人は自然とやっていることではありますが、実際この認識のズレによって「止まりにいく」選手もいるなと感じています。 これはおそらくできる人にはわからない感覚です。 なぜなら無意識にできている当たり前のことだからです。 今回でいう止まれない人に対して、「なんでそんなことになるの?」と思う人もいるはずです。 しかし、「止まれ」と言われて「止まろうとする」と最初に示したようにある目的地を設定して、そこで止まろうするはずです。 そんな認識のズレが起きている可能性を考えていくと、改善される動きもあるんじゃないかなと思っています。 まとめ 戦術理解、方向転換に必要な技術、フィジカルの向上はもちろん重要です。 より向上を狙うために、そこから逃げてはいけないと思います. それを踏まえた上で、そもそもの認識の違いが動きに影響を与えているのではないか、という点も考える必要があるかと思います。 同じ言葉をかけても、そもそもの認識が違うと、捉え方が変わってしまうので。 「止まれ」って言うから止まれなくなることがあるんだから言葉の選択って難しいと思う。

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窓落ちや料金所で止まれないのも当たり前! 今では考えられない昭和のクルマの珍事件

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止まるというのが対地速度ゼロということでしたら、宇宙では赤道上の静止衛星軌道の高度(約36000km)まで上がらなければ止まれません。 もちろんこれも本当に止まっている訳ではなく、24時間で地球を一周しているので、止まって見えているだけです。 また宇宙には引力が無いと、(じっとしていてもフワフワの無重力状態であると、)錯覚されがちですが、宇宙にも普通に引力が有ります。 スペースシャトルや国際宇宙ステーションのような低軌道(Wikiによると高度350 kmから1400 km)では地表の9~8割程度の引力があります。 静止衛星軌道まで上がっても無重力にはなりません。 それどころか月まで行っても地球の引力があります。 (だからこそ地球は月を衛星として捕まえていられる訳ですよね) 地球に落下しないように、その高度での引力と吊り合う遠心力を発生させるため、スペースシャトルや国際宇宙ステーションはマッハ20以上の速度で周回し続ける必要があります。 落ちないように衛星軌道を周回し続けて、引力と遠心力が吊り合っている状態だからこそ無重力状態を作り出せているだけです。 ただし真空(に鬼近い)状態なので、いったん高速な状態になれば放っておいても高速で飛び続けることができます。 ロケットの推力で得たマッハ20超の(本来なら直進する筈の)飛行が重力に引かれ続けて円軌道になっていることを指して言うのでしょうけど、重力に捕らえられているのと、重力で落下しているのとを同じにするのは混乱の元であると考えます。 宇宙空間で絶対的に静止する事は不可能です。 と言うよりどの状態が静止しているのかがわからないのです。 地上では通常地面が静止している基準になっていますが 地面(地球)自体も動いています。 地球は太陽を中心に回っていますが、太陽さえも動いています。 更には銀河系さえも…。 静止しているという基準が無いんです。 なので定速運動をしてる物体を基準とすればそれは静止しているとも 定義できます。 何かに対して動いているのか静止しているかという事しか言えないのです。 スペースシャトルが静止していると定義すればスペースシャトルの周りを 物凄いスピードで地球が回っているとも言えるのです。 通常は大きいほうを静止基準としますね。 ちなみにすでに動いている物を止めるにはエネルギーが必要になります。 シャトルも宇宙ステーションもエネルギーを使って動いている訳ではないのです。 宇宙飛行士がなくして手袋だって勝手に地球を物凄いスピードで回っています。 (地表を基準としての場合ですが) エネルギーが必要なのは加速あるいは減速であってスピードが出ている事自体では 無いんです。

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「クルマは急には止まれない」となぜ最近は言わないのですか。昔は「クルマは急...

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走行中にマフラーが脱落することも! いま70歳代のセンパイの皆さんはドライブに行く際、「弁当箱は忘れても、工具箱は忘れるな」が合言葉だったそうだ。 つまり、それだけ昔のクルマは信頼性が低かったわけだ。 いまの国産車では考えられない話だが、じつは昭和末期まで笑えるトラブル、笑えない衝撃的なトラブルが身の回りでけっこう頻繁に起きていた。 たとえばマフラーが錆びて穴が開くケース。 純正のスチールマフラーは熱の影響で錆びやすく、メインパイプやサイレンサーの溶接部によく穴が開いたものだ。 エキゾーストに穴が開けば、排気漏れを起こしてうるさくなるし、当然車検には通らない。 穴が小さいうちは、ホルツのマフラー用の耐熱パテとフレキシーラップのお世話になって、DIYで補修する人も多かった。 しかし、なかには錆を放置して走行中にマフラーを落っことしてしまったというツワモノも……。 錆といえば、昭和の国産車はボディもとても錆びやすかった。 フェンダーの端、ドアの下部、ボンネットの先端などが錆びやすく、メンテや洗車をしているときに指で押したら、ボコッと穴が開いてしまった例も多数ある。 4代目カローラぐらいまでは錆びやすく、AE86の先代TE71レビンなど、ボンネットがサビサビになると、解体屋でよりましなものを買ってきて、2~3枚交換したという走り屋もいた。 錆以外では、窓もトラブルになるケースが多い個所。 ウインドウレギュレーターが壊れて、窓の開閉ができなくなったり、窓がストンと落ちたまま、上がってこなくなってしまったりする「窓落ち」も珍しくなかった。 また、80年代後半のリッタークラスでは、高速道路を走っていると負圧で窓が外側に引っ張り出され、隙間ができてしまう車種もいくつかあった。 立てつけも悪かったのかもしれないが、ボディ剛性の影響も大きく、当時のボディ剛性のレベルは推して知るべしといったところ。 あとはブレーキ。 昭和末期になるとターボパワーで200馬力を超えるモデルも出てきたが、その頃のクルマはブレーキがプア。 高速道路で調子に乗って飛ばしていて、料金所の手前でドーンとブレーキを踏んだら(当時はETCなどなかった)、たった一度のブレーキでフェード現象が発生! オーバーランギリギリで止まってホッとしていると、料金所の係員に「フロントから煙が出ている。 オーバーヒートじゃないの?」と心配される始末……。 もちろん冷却系自体も弱かったので、60歳以上の人は、夏になればお約束のようにオーバーヒートも経験していたし、パンクも多かったので、タイヤ交換ができないというドライバーは少なかった。 昭和のクルマも新車ならトラブルは多くはなかったが、当時の若者はくたびれた中古車に乗っている人がほとんどだったので、トラブルに見舞われる可能性が多かっただけともいえるが、平成になったのを境に、クルマのトラブルがガクンと減ったのは、何とも不思議。 次の年号のクルマのスタンダードはどうなっていくのかが、いまからちょっと気になっている。

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