スープラ rz。 トヨタ 新型スープラ RZ(3リッターターボ) 実燃費レポート|イマドキのスポーツカーって、燃費どうなの!?(1/5)

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スープラ rz

ワインディングロードで試乗してみると、その評価に納得できる楽しさが伝わってきた。 ビーエム任せにはしていない 新型スープラの開発でマスタードライバーをつとめたヘルフィ・ダーネンスさん、そして最近のシリーズ広告『トヨタイムズ』でおなじみのベテラン評価ドライバーの矢吹 久さんに「自分でスープラを買うなら?」とたずねたら、2人とも即座に「SZ-R」と答えた。 今回試乗したスープラはそのSZ-Rである。 BMWとの共同開発で生まれたとされる新型スープラを「BMWにつくってもらっただけ」と切って捨てる口悪いネット民も少なくない。 それはまるでウソではないが、実態はその言葉から受ける印象とはだいぶ異なる。 スープラ担当のZも大半が技術者出身であり、ありとあらゆる部分でトヨタの意向を実現する仕事をしたが、今回はトヨタ側では図面を引いておらず、設計の実作業はすべてBMW側が担当した。 その意味では、新型スープラはたしかにBMWにつくってもらったクルマである。 ただし、実設計のスタート以前にトヨタ側のZたちは「直6エンジンでFR。 仮想敵は『ポルシェ・ケイマン』。 ホイールベース/トレッド比は1. 55以下、重心高はこうで車体剛性は……」といった企画仕様のキモとパッケージレイアウト要件を提示して、それについては一切ゆずらなかったという。 内外装デザインも基本は100%トヨタ製で、それを実際のカタチにするBMW側からは、たとえば「スチールのリアフェンダーをここまで絞るのなら外注の必要がある」といった条件がつけられることはあったものの、「できない」と跳ね返されることはほぼなかったそうだ。 そして性能開発の段階になると、スープラと「Z4」とは別チームとなり、開発作業はダーネンスさん率いるトヨタチームとBMW側スープラ担当で進められた。 以降、Z4の動向はトヨタのあずかり知らないところとなる。 提供 トータルで見たらこのグレード ベルギー人のダーネンスさんはフォードで初代「フォーカス」などの開発に従事した後、2000年にトヨタに移籍。 当時のトヨタのマスタードライバーだった成瀬 弘さん(故人)から薫陶を受けた。 そんなダーネンスさんは「BMWはフィーリングを大切にします。 もうひとりの矢吹さんはトヨタではダーネンスさんの先輩にして、より成瀬さんに近い兄弟子でもある。 日本を拠点にする矢吹さんは欧州に足を運びながら、現地で開発するダーネンスさんのセカンドオピニオン役に徹した。 そんな2人がSZ-Rをイチオシする理由も、突き詰めればまったく同じ。 SZ-Rは直6エンジンを積む最上級「RZ」と同じシャシーに、軽量な4気筒を積むから回頭性がより高く、エンジン単体では6気筒のほうがカリスマティックだが、いやいやSZ-Rも従来の4気筒イメージを覆す好エンジンだから……だそうである。 なるほど、今回のSZ-RはRZに対して車両重量で70kg、しかも前軸側だけで50~60kgも軽い。 これだけ重量が変わればバネやダンパーの調律も完璧に同じではないだろうし、履かせられるホイールサイズもSR-Zが18インチでRZが19インチという差異はあるが、「ミシュラン・パイロットスーパースポーツ」というタイヤ銘柄とフロント255、リア275というタイヤ幅は共通である。 さらに、トヨタでは「AVS」という商品名が与えられるモンロー社製の連続可変ダンパーや電子制御アクティブデフも、スープラではSZ-RとRZに標準装備となる。 なるほど、絶対的なグリップ限界は両グレードで同等ということになる。 提供 従来の基準じゃありえない 東京・渋谷区にある編集部で取材車を引き取った私は、はからずもスープラを初めて都内で走らせることになった。 いやはや、その注目度がスゴい! 道ゆく人に指をさされたことは数知れず、スマホだけでなく本格的なデジカメを向けられることすらあった。 新型スープラは2019年5月中旬に国内発表されてすでに2200台以上を受注しているというが、6月末時点での国内の一般顧客への納車数はひとケタ台(!)にとどまるとか。 私自身もいまだにメディア向け取材車以外のナンバー付きスープラは一度も見たことがない。 なのに年初からこれだけ騒がれているのだから、クルマオタクならずとも「あれがウワサのっ!? 」とめずらしがるのは当然だろう。 それにしても、これだけ視線をもらうと乗っている人間は死ぬほど恥ずかしい……とならなかったのは、すこぶる低い着座位置に鉄カブト的に覆いかぶさるルーフ形状のためか、路肩に立つ歩行者目線からは乗員の顔が意外に見えづらいからだ。 そのおかげで、クルマばなれナニするものぞ……の今回の光景を客観的かつ素直に喜ぶことができた。 そんなルーフ形状に加えてサイドシルも異例に太いので、スープラの乗降性ははっきりと悪い部類に入る。 ロータスでいうと「エリーゼ/エキシージ」なみとまではいわないが、「エヴォーラ」とは大差ない。 この乗降性は本来のトヨタでは論外であり、聞けばBMWの基準でも完全NGのレベルだそうだ。 乗降性だけでなく、最低地上高に段差の乗り越え性、他社の輸入右ハンドル車と同じく左側にあるウインカーレバーなど、普段なら絶対であるトヨタ社内基準のいくつかを、スープラでは例外的にハズしているという。 提供 驚きの固さとしなやかさ いつもの走り慣れた道を転がすスープラでもっとも印象的だったのは、車体の剛性感である。 ミシリともいわない……というありきたりな表現もバカらしくなるほどの、まるで岩石の上に座っているような感触だ。 当初は「86の5割増し」を目標値としてスタートしたというスープラの車体剛性も、前記ダーネンスさんらの「もっと、もっと」の要望を受けて開発しているうちに、最終的には86の2. 5倍(!)にまで高まったのだとか。 前記の極太サイドシルもその手段のひとつだろうが、いずれにしても非カーボン複合樹脂の骨格(スープラとZ4のそれは基本的にスチールとアルミとのハイブリッド構造)としては異例の剛性感といっていい。 SZ-Rは上級RZ同様に、ダンパー、パワステ、エンジン、変速機の各制御に「スタンダード」と「スポーツ」の2パターンが用意されており、それをセンターコンソール上のボタンで統合切り替えできる。 エンジンと変速機の制御が「スポーツ+」を加えた3パターンとなるZ4より選択肢が少ないのはBMWとの差別化(とコストダウン?)のためだろう。 コンソールにはそれとは別に「トラクション」というボタンもあるが、これはトラクションコントロールや横滑り防止装置の介入を制限制御するもので、BMWでおなじみの「DTC=ダイナミックトラクションコントロール」に相当する(が、制御はスープラ専用らしい)。 すべてをスタンダードにして走るスープラSZ-Rのフットワークと加減速マナーは、おそらく皆さんが想像するよりはるかに柔らかく上品だ。 岩石級の車体に守られながら、足元だけがしゃなりしゃなりと凹凸を吸収してくれる。 そういえば、以前の試乗会で乗った上級RZも乗り心地は望外に快適で「生きた道で徹底的に鍛えた。 公道で気持ちいいのが最優先」が新型スープラの大きな売りである。 連続可変ダンパーはスタンダードモードでも速度が上がるにつれて締まっていくが、生き物のように積極的にストロークする柔らかなタッチは高速域まで維持される。 箱根に持ち込んだスープラは、路面グリップやコーナーの曲率にかかわらず、水を得た魚のようで楽しい。 RZも直6とは思えないほど前後バランスがいいが、このSZ-Rはそれに輪をかけてハナが軽い。 ホント、日本特有のせまい山坂道でこれだけ楽しめるのは、さすが日本メーカーの仕立てだからでもあろう。 ステアリングを切り込んでいくと、走行モードを問わずに、意外なほど明確にロールしながらグッと食い込むように曲がりはじめるスープラの独特感は、いかにもトヨタ味である。 Z4はノーズの安定感がもう少し高く反応もマイルドだ。 こうしたスープラとZ4の味わいの差は、発売当初の86と「スバルBRZ」のそれによく似る。 やはりトヨタは伝統的にこういうのが好きなのだ。 これぞ成瀬イズムか。 コーナーを真剣に攻略するような走りかたをすると、さすがに柔らかいスタンダードではターンインのタイミングが遅れ気味になる。 そんなときはよりシャープなスポーツモードが重宝するが、それでもけっしてサーキット仕様のようなガキゴキの硬さでないのが、スープラの立ち位置を象徴している。 もっとも、山坂道でスタンダードモードが使いものにならないわけではない。 それどころか、1速まで落とすようなコーナーが続く低速コースを、激しいブレーキングを避けながら腹八分目のペースで流すときには、じつに丸く滑らかに曲がるスタンダードのマナーは快感である。 柔らかいスタンダードの守備範囲がこれほど広いのも、鼻先の軽いSZ-Rならではの美点といえる。 この卓越したトラクション性能は、短いホイールベースと変哲のないFRレイアウトからはにわかに想像しづらいほど素晴らしい。 まさに空力とアクティブデフ、恐るべし……なのだが、いかに優秀なシャシーでも、さすがに3リッター直6ターボでは、アマチュアの私はここまで思い切って踏めない。 そのあたりの爽快さもSZ-Rならではだ。 BMWだと「30i」と呼ばれるべき高出力型の4気筒は、3000rpm弱でグッと強力なトルクが立ち上がり、4000rpmほどで最大トルクに達すると、それ以降は見渡すようなフラットトルクとなる。 しかし、7000rpm弱のリミットまで落ち込みも少なくきっちり使えるし、サウンドはトップエンドまでどんどん高まっていくので、8ATを駆使してぶん回す快感もなくはない。 単体の官能性で直6にゆずるところはあっても、これが4気筒としては屈指のスポーツエンジンなのも事実。 アクセルオフに対するレスポンスも鋭く、盛大なブリッピングによるダウンシフトも気分を盛り上げる。 昨今のスポーツカーサウンドはスピーカー込みで調律するのが一般的だが、トヨタ版の音づくりは、BMW版より良くも悪くも下品で盛大である。 唯一の弱点をあげるとすればトルコンATの変速機だろうか。 大半のケースでは多くのDCTより小気味いいくらいで、耐久性でもDCTより有利だが、いよいよ……というレベルまでいくと、変速スピードがボトルネックになるケースがある。 しかも、2速と3速を多用する日本の山坂道では、この2つのギアの落差が大きい欧州流儀のレシオではなおさら変速が遅れがちになる。 とはいえ、正味1. 5日の試乗で気になったのはそれくらい。 クルマのデキはお世辞ぬきで良好であり、なるほどケイマンに堂々と挑戦状をたたきつけるだけの価値はある。 その強靭な基本フィジカルはBMWの血統ゆえもあろう。 トヨタゆえにクルマオタク間では賛否両論もそれだけ激しいが、かといって、こんな仕事はトヨタにしかできないのも事実だ。 0ユニット(2万4905円) テスト車の年式:2019年型 テスト開始時の走行距離:1804km テスト形態:ロードインプレッション 走行状態:市街地(1)/高速道路(5)/山岳路(4) テスト距離:381. 0km 使用燃料:51. 9リッター(ハイオクガソリン) 参考燃費:7.

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スープラ(トヨタ)の中古車

スープラ rz

その目標のために両社で新しいプラットフォーム(車台)を開発し、BMWはオープンモデルの新型「Z4」をつくった。 一方、トヨタは「直列6気筒のFR」をDNAに刻むスポーツカーを17年ぶりに復活させた。 それが新型スープラである。 共同開発といっても、車両設計はBMW。 3リッター6気筒/2リッター4気筒のパワートレインや足まわりなど、動的部品もBMW製。 引き算すると、トヨタが腕を振るったのは、主に外形デザインと車両のチューニングということになるが、それだけに、この新型スポーツカーの果たしてどこまでがトヨタ・スープラなのかという点が、試乗する前の興味のポイントだった。 「単なる数値より、フィールを大切にした」というのが、スープラの開発スローガンだが、そのなかで、最もこだわったのが1. 55という数字である。 ホイールベース 2470mm をトレッド 前1595mm/後1590mm で割った数値だ。 可能な限りホイールベースを短くして、可能な限りトレッドを広くする。 このホイールベース/トレッド比によって、運動性能の基本は決まるという。 ケイマン、旧型Z4、旧型スープラ、レクサスLFA、フェアレディZ、トヨタ86などがいずれも1. 6台であるのに対して、今回の共同開発プラットフォームは飛び抜けた数値を示す。 ポルシェ911はこれまで1. 60だったが、出来立てほやほやの新型では1. 54まで詰めてきた。 「この数値にこだわったわれわれの狙いが間違っていなかったことが証明された」。 試乗前の技術説明会で開発責任者の多田哲哉さんはそう言った。 試乗会場となった伊豆・修善寺のホテル駐車場に並んだ新型「トヨタ・スープラ」。 ボディーカラーは全8色がラインナップされる。 新型「スープラ」のベアシャシー。 写真に見られるパワートレインや足まわりは姉妹車の「BMW Z4」と共通だが、ホイールのデザインやサスペンションのセッティングは異なっている。 「RZ」(写真)と「SZ-R」には、本革とアルカンターラをあしらったスポーツシートが装着される。 なお、過去の「スープラ」とは異なり、全車後席を持たない2シーター仕様となる。 大きくふくらんだリアフェンダーと相まって、踏ん張り感が強調されたリアまわり。 あえて横幅を狭めたダックテールスポイラーが、車体の幅広さを一段と印象づける。 意外なほどコンフォート 初の公道試乗会でまず最初に乗ったのは、「SZ-R」(590万円)。 最高出力258psの4気筒ターボを積む18インチの中位グレードである。 撮影と合わせてひとコマ60分の速攻試乗だ。 すぐに走りだして、ホテル敷地内のワインディングロードを下る。 55」の話を聞いた直後だったので、期待は高まった。 最近で言えば、アルピーヌA110。 トヨタ86の2倍の剛性値を持つというボディーもニュースだが、ファーストタッチの印象は意外にもコンフォート系である。 乗り心地がいい。 SZ-R以上には減衰力可変のアダプティブダンパーが備わる。 スポーツカーらしい硬さはもちろんあるが、ズデンとしたアンコ型ではない。 むしろバネ下の軽さを感じさせるかろやかな乗り味だ。 アップダウンとカーブに恵まれた道を見つけて、ペースを上げると、シャシーの素性のよさがさらに光った。 前後重量配分は、BMWのお家芸ともいえる50:50。 車重 1450kg は3リッターモデルより70kg軽い。 これだけのロングノーズプロポーションなのに、運転してはたしかにノーズが軽い。 お尻の重さもない。 そのため、まなじりを吊り上げるような走りをしなくてもファン・トゥ・ドライブなクルマである。 自分がつくったクルマを買うのは、自動車設計者冥利に尽きるといわれる。 試乗後、スープラのシャシーチューニングを担当したYさんに話を聞いた。 トヨタのテストドライバーのトップガンが購入を決めたのも、このSZ-Rだという。 最もバランスがいいそうだ。 ホイールベースに対して広く取られた前後トレッドや、50:50の前後重量配分は新型「スープラ」の特徴のひとつ。 これにより「レーシングカート並みの圧倒的な旋回性能を実現した」とアピールされる。 高速走行時の見晴らし性と姿勢変化のつかみやすさに配慮し、水平基調のインストゥルメントパネルが与えられたインテリア。 写真は「スープラRZ」のもの。 センターコンソールの中央に陣取るのは、走行モードのセレクター。 パーキングブレーキは従来型のレバー式ではなく、電動式となっている。 長いノーズと小さなキャビンは、FRのスポーツカーであることを印象づける。 ホイールベースは2470mmで「86」のものより100mmも短い。 キャラクターにブレはなし 次に乗ったのは「RZ」(690万円)。 340psと500Nmを誇る3リッター6気筒ターボ搭載のイメージリーダーである。 どんな欧州製スーパースポーツと比べても見劣りしない。 とくにノーズが重い印象があるわけではない。 乗り心地もパワーの犠牲になっていない。 6気筒も4気筒も、いまのBMWに広く使われているエンジンだが、ZF製8段ATを含めて、パワートレインを制御するコンピューターのソフトはトヨタオリジナルである。 BMWのドライブモードにはノーマル、スポーツのほかにコンフォートやECO PROがあるが、スープラはノーマルとスポーツのみ。 切り替えも、SPORTボタンを押してオン、もう一度押すとオフ(ノーマル)、と、いたってシンプルだ。 ともいえるし、余計なお金をかけなかったともいえる。 左ウインカーのレイアウトを変えなかったのも、コストアップを避けたかったからだという。 最後に乗った「SZ」(490万円)は2リッター4気筒ターボのローチューンモデルである。 といっても197psある。 車重(1410kg)はSZ-Rより40kg、RZより110kg軽い。 17インチのライトウェイト・スープラか!? と思わせたが、RZから乗り換えると、さすがにパワーは少々物足りなかった。 じっくり乗ってみたくなる 一般道のみだった今回のショートインプレッションで、いちばん印象的だったのは、新型スープラにほとんどBMWの匂いがしなかったことである。 この日、試乗会場への往復に乗っていったのは、たまたま「BMW X2 M35i」だった。 FFプラットフォームだが、2リッターエンジンは基本、スープラSZ-Rと同じである。 そのBMWと比べても、スープラはBMW的というよりむしろトヨタ86的だった。 BMWっぽさを求めていた人にはお生憎さまかもしれないが。 でも、なにしろチョイ乗りだったので、断定的なことは言えない。 だから、またじっくり乗ってみたい。 またじっくり乗ってみたくなるクルマだったことは間違いない。 スポーツカーという、クルマ界のニッチ中のニッチは、それゆえに、いまや1メーカーの単独開発では成立しがたくなっている。 先代80スープラが2002年に打ち切りになったとき、その理由は排ガス対策であると説明された。 高性能ターボ車はもうムリ、といって市場を去ったスポーツカーが、はるかにクリーンな排気を求めるいま、ライバル関係を超えた協業で復活した。 まずはともあれ、おめでとう、である。 (文=下野康史<かばたやすし>/写真=荒川正幸/編集=関 顕也) カーボン製のエアロパーツや専用デザインの鍛造ホイールなど、カスタム用の純正オプション「GRパーツ」も用意される。 写真はそれらをフル装備した「スープラSZ-R」の展示車両。 中央にエンジン回転計を配した、TFT液晶式メーター。 シフトタイミングのインジケーターも備わる。 荷室の容量は290リッター。 奥行きは785mmで、幅は960~1121mm、深さは最大387mmとなっている。 写真はトノカバーを外した状態。 VSC(車両安定性制御システム)と連携して後輪左右間のロック率を連続的に制御し、旋回性能と安定性を高める「アクティブディファレンシャル」もセリングポイントのひとつ。 「RZ」および「SZ-R」グレードに備わる。 トヨタ・スープラRZ 「スープラRZ」のコックピット周辺部。 ステアリングスイッチやランプ類のオンオフスイッチにBMWとの共通点が見てとれる。 キャビン側(写真奥)と荷室側(同手前)を隔てるガラスはなく、ひとつながりの空間になっている。 8インチディスプレイ。 Apple CarPlayとAndroid Autoに対応するほか、トヨタが提供するさまざまなコネクティッドサービスが利用できる。 写真右に見えるのは、運転席の足元にあるボンネットのオープナー。 トヨタでは初となる2点式のボンネットキャッチャーともども、BMW車と同じパーツが用いられている。 そのボディー剛性は「86」の2. 5倍に達しており、CFRP製キャビンの「レクサスLFA」をもしのぐという。

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トヨタ スープラJZA80ってRZとRZ

スープラ rz

ワインディングロードで試乗してみると、その評価に納得できる楽しさが伝わってきた。 ビーエム任せにはしていない 新型スープラの開発でマスタードライバーをつとめたヘルフィ・ダーネンスさん、そして最近のシリーズ広告『トヨタイムズ』でおなじみのベテラン評価ドライバーの矢吹 久さんに「自分でスープラを買うなら?」とたずねたら、2人とも即座に「SZ-R」と答えた。 今回試乗したスープラはそのSZ-Rである。 BMWとの共同開発で生まれたとされる新型スープラを「BMWにつくってもらっただけ」と切って捨てる口悪いネット民も少なくない。 それはまるでウソではないが、実態はその言葉から受ける印象とはだいぶ異なる。 スープラ担当のZも大半が技術者出身であり、ありとあらゆる部分でトヨタの意向を実現する仕事をしたが、今回はトヨタ側では図面を引いておらず、設計の実作業はすべてBMW側が担当した。 その意味では、新型スープラはたしかにBMWにつくってもらったクルマである。 ただし、実設計のスタート以前にトヨタ側のZたちは「直6エンジンでFR。 仮想敵は『ポルシェ・ケイマン』。 ホイールベース/トレッド比は1. 55以下、重心高はこうで車体剛性は……」といった企画仕様のキモとパッケージレイアウト要件を提示して、それについては一切ゆずらなかったという。 内外装デザインも基本は100%トヨタ製で、それを実際のカタチにするBMW側からは、たとえば「スチールのリアフェンダーをここまで絞るのなら外注の必要がある」といった条件がつけられることはあったものの、「できない」と跳ね返されることはほぼなかったそうだ。 そして性能開発の段階になると、スープラと「Z4」とは別チームとなり、開発作業はダーネンスさん率いるトヨタチームとBMW側スープラ担当で進められた。 以降、Z4の動向はトヨタのあずかり知らないところとなる。 提供 トータルで見たらこのグレード ベルギー人のダーネンスさんはフォードで初代「フォーカス」などの開発に従事した後、2000年にトヨタに移籍。 当時のトヨタのマスタードライバーだった成瀬 弘さん(故人)から薫陶を受けた。 そんなダーネンスさんは「BMWはフィーリングを大切にします。 もうひとりの矢吹さんはトヨタではダーネンスさんの先輩にして、より成瀬さんに近い兄弟子でもある。 日本を拠点にする矢吹さんは欧州に足を運びながら、現地で開発するダーネンスさんのセカンドオピニオン役に徹した。 そんな2人がSZ-Rをイチオシする理由も、突き詰めればまったく同じ。 SZ-Rは直6エンジンを積む最上級「RZ」と同じシャシーに、軽量な4気筒を積むから回頭性がより高く、エンジン単体では6気筒のほうがカリスマティックだが、いやいやSZ-Rも従来の4気筒イメージを覆す好エンジンだから……だそうである。 なるほど、今回のSZ-RはRZに対して車両重量で70kg、しかも前軸側だけで50~60kgも軽い。 これだけ重量が変わればバネやダンパーの調律も完璧に同じではないだろうし、履かせられるホイールサイズもSR-Zが18インチでRZが19インチという差異はあるが、「ミシュラン・パイロットスーパースポーツ」というタイヤ銘柄とフロント255、リア275というタイヤ幅は共通である。 さらに、トヨタでは「AVS」という商品名が与えられるモンロー社製の連続可変ダンパーや電子制御アクティブデフも、スープラではSZ-RとRZに標準装備となる。 なるほど、絶対的なグリップ限界は両グレードで同等ということになる。 提供 従来の基準じゃありえない 東京・渋谷区にある編集部で取材車を引き取った私は、はからずもスープラを初めて都内で走らせることになった。 いやはや、その注目度がスゴい! 道ゆく人に指をさされたことは数知れず、スマホだけでなく本格的なデジカメを向けられることすらあった。 新型スープラは2019年5月中旬に国内発表されてすでに2200台以上を受注しているというが、6月末時点での国内の一般顧客への納車数はひとケタ台(!)にとどまるとか。 私自身もいまだにメディア向け取材車以外のナンバー付きスープラは一度も見たことがない。 なのに年初からこれだけ騒がれているのだから、クルマオタクならずとも「あれがウワサのっ!? 」とめずらしがるのは当然だろう。 それにしても、これだけ視線をもらうと乗っている人間は死ぬほど恥ずかしい……とならなかったのは、すこぶる低い着座位置に鉄カブト的に覆いかぶさるルーフ形状のためか、路肩に立つ歩行者目線からは乗員の顔が意外に見えづらいからだ。 そのおかげで、クルマばなれナニするものぞ……の今回の光景を客観的かつ素直に喜ぶことができた。 そんなルーフ形状に加えてサイドシルも異例に太いので、スープラの乗降性ははっきりと悪い部類に入る。 ロータスでいうと「エリーゼ/エキシージ」なみとまではいわないが、「エヴォーラ」とは大差ない。 この乗降性は本来のトヨタでは論外であり、聞けばBMWの基準でも完全NGのレベルだそうだ。 乗降性だけでなく、最低地上高に段差の乗り越え性、他社の輸入右ハンドル車と同じく左側にあるウインカーレバーなど、普段なら絶対であるトヨタ社内基準のいくつかを、スープラでは例外的にハズしているという。 提供 驚きの固さとしなやかさ いつもの走り慣れた道を転がすスープラでもっとも印象的だったのは、車体の剛性感である。 ミシリともいわない……というありきたりな表現もバカらしくなるほどの、まるで岩石の上に座っているような感触だ。 当初は「86の5割増し」を目標値としてスタートしたというスープラの車体剛性も、前記ダーネンスさんらの「もっと、もっと」の要望を受けて開発しているうちに、最終的には86の2. 5倍(!)にまで高まったのだとか。 前記の極太サイドシルもその手段のひとつだろうが、いずれにしても非カーボン複合樹脂の骨格(スープラとZ4のそれは基本的にスチールとアルミとのハイブリッド構造)としては異例の剛性感といっていい。 SZ-Rは上級RZ同様に、ダンパー、パワステ、エンジン、変速機の各制御に「スタンダード」と「スポーツ」の2パターンが用意されており、それをセンターコンソール上のボタンで統合切り替えできる。 エンジンと変速機の制御が「スポーツ+」を加えた3パターンとなるZ4より選択肢が少ないのはBMWとの差別化(とコストダウン?)のためだろう。 コンソールにはそれとは別に「トラクション」というボタンもあるが、これはトラクションコントロールや横滑り防止装置の介入を制限制御するもので、BMWでおなじみの「DTC=ダイナミックトラクションコントロール」に相当する(が、制御はスープラ専用らしい)。 すべてをスタンダードにして走るスープラSZ-Rのフットワークと加減速マナーは、おそらく皆さんが想像するよりはるかに柔らかく上品だ。 岩石級の車体に守られながら、足元だけがしゃなりしゃなりと凹凸を吸収してくれる。 そういえば、以前の試乗会で乗った上級RZも乗り心地は望外に快適で「生きた道で徹底的に鍛えた。 公道で気持ちいいのが最優先」が新型スープラの大きな売りである。 連続可変ダンパーはスタンダードモードでも速度が上がるにつれて締まっていくが、生き物のように積極的にストロークする柔らかなタッチは高速域まで維持される。 箱根に持ち込んだスープラは、路面グリップやコーナーの曲率にかかわらず、水を得た魚のようで楽しい。 RZも直6とは思えないほど前後バランスがいいが、このSZ-Rはそれに輪をかけてハナが軽い。 ホント、日本特有のせまい山坂道でこれだけ楽しめるのは、さすが日本メーカーの仕立てだからでもあろう。 ステアリングを切り込んでいくと、走行モードを問わずに、意外なほど明確にロールしながらグッと食い込むように曲がりはじめるスープラの独特感は、いかにもトヨタ味である。 Z4はノーズの安定感がもう少し高く反応もマイルドだ。 こうしたスープラとZ4の味わいの差は、発売当初の86と「スバルBRZ」のそれによく似る。 やはりトヨタは伝統的にこういうのが好きなのだ。 これぞ成瀬イズムか。 コーナーを真剣に攻略するような走りかたをすると、さすがに柔らかいスタンダードではターンインのタイミングが遅れ気味になる。 そんなときはよりシャープなスポーツモードが重宝するが、それでもけっしてサーキット仕様のようなガキゴキの硬さでないのが、スープラの立ち位置を象徴している。 もっとも、山坂道でスタンダードモードが使いものにならないわけではない。 それどころか、1速まで落とすようなコーナーが続く低速コースを、激しいブレーキングを避けながら腹八分目のペースで流すときには、じつに丸く滑らかに曲がるスタンダードのマナーは快感である。 柔らかいスタンダードの守備範囲がこれほど広いのも、鼻先の軽いSZ-Rならではの美点といえる。 この卓越したトラクション性能は、短いホイールベースと変哲のないFRレイアウトからはにわかに想像しづらいほど素晴らしい。 まさに空力とアクティブデフ、恐るべし……なのだが、いかに優秀なシャシーでも、さすがに3リッター直6ターボでは、アマチュアの私はここまで思い切って踏めない。 そのあたりの爽快さもSZ-Rならではだ。 BMWだと「30i」と呼ばれるべき高出力型の4気筒は、3000rpm弱でグッと強力なトルクが立ち上がり、4000rpmほどで最大トルクに達すると、それ以降は見渡すようなフラットトルクとなる。 しかし、7000rpm弱のリミットまで落ち込みも少なくきっちり使えるし、サウンドはトップエンドまでどんどん高まっていくので、8ATを駆使してぶん回す快感もなくはない。 単体の官能性で直6にゆずるところはあっても、これが4気筒としては屈指のスポーツエンジンなのも事実。 アクセルオフに対するレスポンスも鋭く、盛大なブリッピングによるダウンシフトも気分を盛り上げる。 昨今のスポーツカーサウンドはスピーカー込みで調律するのが一般的だが、トヨタ版の音づくりは、BMW版より良くも悪くも下品で盛大である。 唯一の弱点をあげるとすればトルコンATの変速機だろうか。 大半のケースでは多くのDCTより小気味いいくらいで、耐久性でもDCTより有利だが、いよいよ……というレベルまでいくと、変速スピードがボトルネックになるケースがある。 しかも、2速と3速を多用する日本の山坂道では、この2つのギアの落差が大きい欧州流儀のレシオではなおさら変速が遅れがちになる。 とはいえ、正味1. 5日の試乗で気になったのはそれくらい。 クルマのデキはお世辞ぬきで良好であり、なるほどケイマンに堂々と挑戦状をたたきつけるだけの価値はある。 その強靭な基本フィジカルはBMWの血統ゆえもあろう。 トヨタゆえにクルマオタク間では賛否両論もそれだけ激しいが、かといって、こんな仕事はトヨタにしかできないのも事実だ。 0ユニット(2万4905円) テスト車の年式:2019年型 テスト開始時の走行距離:1804km テスト形態:ロードインプレッション 走行状態:市街地(1)/高速道路(5)/山岳路(4) テスト距離:381. 0km 使用燃料:51. 9リッター(ハイオクガソリン) 参考燃費:7.

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