エイプ 100。 エイプ100 (ホンダ)はここが凄い!! • UnderPowerMotors

ホンダのお手軽バイク!エイプ100のボアアップを調査してみました!|

エイプ 100

2002年(平成14年)に発売された初期型のエイプ100(クラシカルホワイト) 2001年(平成13年)に「エイプ」50が発売。 翌年の2002年(平成14年)には、「エイプ50」ベースの100cc原付2種モデル「エイプ100」が登場。 排気量アップによってパワーアップした「エイプ100」は、フレーム、スイングアーム、リアホイールなど、各部の強度をアップ。 ダブルシート&タンデムステップを装備して、2人乗り仕様にアレンジしているのもポイントだ。 最高出力7. 0馬力を発揮するエンジンは、扱いやすくて粘り強い走りを実現している。 2002年(平成14年) エイプ50の兄貴分!100cc版の原付2種モデル「エイプ100」がリリース 初期型のエイプ100(クラシカルホワイト) 初期型には合計42パターンのカラーオーダープラン(フューエルタンク7色、フレーム3色、フェンダー・サイドカバー・ヘッドライトカバーの組合せ2色)も設定された。 写真はライムグリーンのフューエルタンク、シルバーのフレーム、ブラックのフェンダー・サイドカバー・ヘッドライトカバーを組み合わせたモデル。 様々なカラーバージョンが並んだエイプ100(4MINIチャンプ3より)。 49cc=3. 7馬力から、99cc=7. 人間に最も近い動物という意味であるこのネーミングは、あらゆる人にとって身近な存在であり、気軽に乗れるバイクであることを、親しみやすい語感で表現。 エンジンは、オフロードレース専用のアグレッシブな「XR100R」がベース。 パワーは「XR100R」の9. 8psから7. 0psにダウンされているが、街中で多用する低中回転域でのトルクを重視した、非常に扱いやすい特性に味付けされている。 鈴鹿8耐など、ロードレースでも活躍する「ヨシムラ」のサイクロンマフラーを装着したエイプ100(月刊モト・チャンプより)。 「エイプ100」のエンジンは、オフロードレース専用の過激な「XR100R」がベース 保安部品を省いた、走りに徹したレース専用車「XR100R」。 写真は2003年モデル。 モトクロスレース専用モデル「XR100R」は、1990年(平成2年)1月に登場。 パワフルな縦型99. 2ccエンジンを搭載し、フレームは高剛性のダイヤモンド型、リヤショックは本格的なプロリンク式モノショックを採用。 最大出力は9. 6mm)のショートストローク型を採用。 50-19 後3. エイプ100の弟分であるエイプ50の詳細は、写真をクリック! エイプ100の弟分、エイプ50のエンジン・フレーム・足周りは、CB系の縦型エンジンを搭載したオフロードレース専用の300台限定モデル「XR80R」がベース。 エンジンは、XR80R用の「ボア47. 0mm=79. 6mm=49cc」に変更。 ミッション、クラッチ、オイルポンプ、またリンク式リアサスペンションはXR80R用としている。 エイプ100は、弟分であるエイプ50がベース。 外観は酷似した両モデルだが、細部は大きく異なっている。 両者の主な違いは下記の通り。 ・エイプ100は「XR100R用」をベースにしたエンジンを搭載。 また、シリンダーヘッドの位置が50よりも高いのが特徴 ・エイプ100はシートレールを延長してダブルシートを装着。 そのため、「エイプ100用」として発売されているエンジンパーツは、エイプ50には装着不可。 また、「エイプ50用」として発売されているエンジンパーツは、エイプ100には装着不可。 エイプ100(写真はSP武川のデモ車)。 フレームにリブを溶接し、取り付けステーとタンデム用ステップを装着。 ホイールの窓は塞がれている。 エイプ50(写真はSP武川のデモ車)。 ホイールは肉抜きされている。 タンデムステップはなく、シートは短め。 7馬力だけど、100は7. 0馬力!ストリートでは余裕のパワーを発揮 社外の後方排気型マフラーを装着したエイプ100(月刊モト・チャンプより)。 また、最高出力3. 7馬力のエイプ50に比べ、余裕のパワーを誇る7. 0馬力のエイプ100は、幹線道路などでもクルマの流れに乗れ、スムーズに走行できるのがポイントだ。 写真はエイプ100が発売になった頃の、懐かしいホンダの広告(月刊モト・チャンプ誌2002年5月号)。 エイプ100は、タンデム(2人乗り)も可能なバイクであることをアピール。 当時のカタログにも起用された、モヒカンヘアのメインキャラクターは、ミュージシャンのKAB. サックスを持ってタンデムシートに座っているのは、レコーディングエンジニアの佐藤氏。 また、各社から発売のキット等を駆使すれば、リアブレーキのディスク化も簡単に行える。 キットの中には、吸排気ポートの拡大・燃焼室形状の変更・吸排気バルブを軽量化した「2バルブシリンダーヘッド」、吸気バルブ2本&排気バルブ2本を備えた「4バルブシリンダーヘッド」、カムシャフトを2本備えた「DOHC(ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト)シリンダーヘッド」など、超高性能タイプが勢揃い。 エイプ100はカートコースでのミニバイクレースはもちろん、国際ロードコースを使用した「DE耐(ツインリンクもてぎで開催)」や「鈴鹿Mini-Moto(鈴鹿サーキットで開催)」などの耐久レースでも大活躍。 そのため、「エイプ100用」として発売されているエンジンパーツは、エイプ50には装着不可。 また、「エイプ50用」として発売されているエンジンパーツは、エイプ100には装着不可。 ヨシムラカラーにペイントされ、サイクロンマフラーを装備したヨシムラジャパンのエイプ100。 デイトナのエイプ100用115ccボアアップキット&オイルクーラーでパワーアップされたエイプ100。 吸気バルブ2本&排気バルブ2本を備えた、デイトナの「エイプ100用4バルブシリンダーヘッド」。 カムシャフトを2本備えた、超高性能&超ハイパワーなキタコの「エイプ100用DOHCシリンダーヘッド」。 キタコの「DOHCビッグボアキット」や「ウルトラクラッチ(強化クラッチ)キット)」等でフルチューンされたエイプ100用エンジン。

次の

Honda

エイプ 100

APE50の1年後に発表された「APE100」 APE100は2001年に発売されたAPE50のちょうど1年後、2002年に発表されたモデルだ。 APE50が発売された当時、もっと大きな車両を望む声が上がる中、満を持して投入されたモデルだ。 原付二種の区分であることと、シンプルな機構でカスタムベースとしても人気を博し、「モンキー」と共に「ミニモト」ブームを牽引する車両となった。 エンジンはCB50系のエンジンから発展してきたもので、同エンジンを搭載する兄弟車両も多く、それが更にカスタムブームを加速させていった。 フレームはキッズレーサーであったXR80Rをベースとしており、XR80もやがてXR100やCRF100へと進化していった。 排ガス規制によるカタログ落ちの危機 こうしたパーツの豊富さや、信頼性の高い構成により人気を博していたが、2008年には排出ガス規制を受けて、一時生産存続の危機が訪れる。 多くのメーカーのキャブレターモデルが生産終了となる中で、APE100は触媒とキャブレターのセッティング変更などで、見事規制をクリアし生産を続けた。 この頃には、キャブレターモデルの車両も順次FIに置き換わるなど、「キャブレター」装着車両であること自体が貴重となっていった。 そして生産の継続に合わせて、以前より要望の多かった前後ティスクブレーキ仕様の「TypeD」が追加された。 これは同様にラインナップされてたXR100モタードの装備であり、XR100モタードの生産終了を受けての処置とも言えた。 現在では、グローバルに販売展開がされている「GROM」がラインナップに存在しており、FIを搭載してAPE100が復活を果たすのかは不透明だ。 APE50はFI化をすでに果たしており、現在も生産を続けている。 いずれにせよ、この貴重な空冷縦型100ccのエンジンとキャブレターという組み合わせを持つ公道モデルが、消えてしまうことには変わりはないだろう。 サーキットにおいても一時代を築いた APEはカスタムモデルとして愛される一方で、各地のミニサーキットやツインリンクもてぎの「DE耐」など、APE100がカウリングを身にまとったレーサーモデルと互角に戦っていた時期も長く続いた。 最高のカスタムバイクとして、そして手軽なホビーレーサーとしても、1つの時代を築いてきた名車とこれでお別れだ。

次の

エイプ100 組み立て記録 その⑥ ジェネレータ交換&マフラー取り付け

エイプ 100

エイプ100、プラグ交換 こんにちは。 別の質問で、エイプ100、インシュレータ社外、マフラー社外で、今まで使っていたプラグが白くなったのでメインジェット85番まであげたところ、とても調子が良かったのですがプラグがまだ白かったのでさらに90番に上げプラグは狐色になったのですが、加速の初めほうとと最後のほうは特に問題に問題ないのですが、加速途中でかぶり気味になると質問しました。 回答を参考にし、調べた結果、スローとメインジェットの重なっている部分のガスが濃くなってしまっているのではないかという結論がでました。 そのため、ジェットニードルを一段あげて、まだかぶっていたのでもう一段あげてみるとかぶりの多少の改善が見られました。 ですが、プラグは真っ白になってしましました。 90番でやれることは全部やったので、今度はまたメインジェットを85番に変えてジェットニードルを純正より一つ下にしてガスを濃くしてみました。 今度は一速の初めに少しかぶる以外はそこそこいい感じでした。 プラグも狐色ですが、回転数をかなり上げて走った後にちょっと白かったかなと印象でした。 今思えば、メインジェット85番、ニードルジェットが純正の位置の時が一番調子がよかったので、それに戻してプラグの色が白いので熱価を変えようと思います。 純正は7番なので、一つあげて八番にしようと思います。 それで大丈夫でしょうか? あと調べてみたのですが、純正の7番は500円程度なのに8番は1600円・・・なぜ・・? プラグは標準より熱価を前後1番変えるぐらいでは、(極端な使い方をしない限り)エンジンに何の悪影響も与えないので、8番もやってみればよいと思います。 質問者さんが現車でそれを試してみないと、ましてや現車を知らない他人には判断できませんから。 前の回答にも書いたけど、プラグの熱価を変えるのはセッティングが終わってからにしましょう。 ちなみに同じ縦型100ccエンジンを搭載したレーサー(CRF100F、NSF100)ですら標準は7番です。 あと文面からすると、メインジェットとニードルクリップを同時にいじっているようだけど、必ず一つずつ変えて試走すること。 でないとその症状がどちらの影響によるものか判別がつかないからです(ジェットかクリップ位置によるものか判別できない)。 ちなみにプラグは熱価が変わっても値段は変わりません。 その1600円というのはイリジウムプラグでは?.

次の