スズキ アルト 新型。 2020年 スズキ 新型車発売 モデルチェンジ情報 まとめ

アルトのフルモデルチェンジは2020年12月か? 新型はSエネチャージで低燃費を実現

スズキ アルト 新型

新型スイフト、に採用された単眼カメラ+レーザーレーダーの強みを活かして危険を回避する。 衝突の可能性があると判断した場合、ブザー音とメーター内の表示によって警報を発する機能。 2.前方衝突警報ブレーキ機能 衝突の可能性が高まると、警報に加え自動的に弱いブレーキを作動させ、運転者に衝突回避を促す機能。 3.前方衝突被害軽減ブレーキアシスト機能 衝突の可能性が高いと判断したあと、運転者が強くブレーキを踏むと、ブレーキアシストが作動しブレーキ制動力を高める機能。 4.自動ブレーキ機能 衝突が避けられないと判断した場合に、自動で強いブレーキが作動し、衝突の回避、または衝突被害を軽減する機能。 誤発進抑制機能 ペダルやシフトの操作ミスによる衝突の回避に貢献、前方約4m以内の障害物をステレオカメラで検知。 車線逸脱警報機能 車線を外れそうになるとブザー音とメーター内の表示灯で警報。 車線を逸脱すると判断した場合、 ブザー音とメーター内の表示灯によって運転者に注意を促す機能。 先行車発進お知らせ機能 先行車の発進をブザー音とメーター内の表示でお知らせ、停車時、先行車が発進して約4m以上離れても、自車が停止し続けた場合、ブザー音とメーター内の表示で運転者に先行車が発進したことをお知らせする機能。 アルトワークスについて アルトワークスは現在の 軽自動車に64馬力の出力規制が設けられる発端となった有名なスズキを代表する1台である。 2000年12月5日にワークスは廃止。 実に 約15年ぶりの復活となる。 ベースはで変更点はフロントグリルを変更、運転席と助手席に 専用レカロシートを採用、フロアマットや後に「WORKS」と入ったロゴが使われている。 さらにトランスミッションは5AGS(オートギアシフト)みの設定となっていたが アルトワークスはマニュアルトランスミッション5MTを採用した。 更に 最大トルクがUPしアクセル操作にダイレクトに反応する加速フィーリングを味わえる!!アルトワークス専用チューニングにより足回りを変更しコーナリング性能をUP挙動変化を抑え、ダイレクトな操舵感を得られる。 新型アルトワークス スペックについて.

次の

スズキアルトワークス新型モデルチェンジ情報2021年10月発売|予想価格150万〜165万円&2トーンルーフモデル設定

スズキ アルト 新型

スズキ アルトとは? 1979年に初代モデルがデビューしたスズキ アルト。 新ジャンル「軽ボンネットバン」として登場し、現在までに7度のフルモデルチェンジを経て8代目になっています。 歴代のアルトは、低価格で購入しやすい軽自動車として開発・販売されてきました。 主な購買ターゲット層は日常的に車を利用する女性ユーザー。 コンパクトで気楽に運転できるアルトは、買い物や通勤、友人とのお出かけなどに活躍します。 2019年5月に誕生40周年を迎えたアルト。 その長い歴史のなかで、アルトは使い勝手や安全性、環境性能に磨きをかけてきました。 次節からは、歴代スズキ アルトの特徴や中古車相場価格、ライバル車などを見ていきます。 1979年といえば、テレビアニメ「機動戦士ガンダム」の放送がはじまった年。 同年には、「ナウい」「ダサい」などの流行語が生まれています。 1979年当時の日本では、女性ドライバーが増えつつありました。 一方、新車価格の高騰を理由に、軽自動車の需要は減少しています。 こうした当時の状況を踏まえ、女性ドライバーむけの安価な軽自動車として、初代アルトは開発されました。 初代アルトの主な特徴を見てみましょう。 ・物品税の不要な(バン)として発売 ・業界初となる全国統一価格47万円での発売を実現 ・シンプルに1グレードのみで構成 ・機能性を重視したシンプルスタイル ・大容量の荷室と大きなドア ・1980年 2AT車を追加 ・1981年 4サイクルエンジン(F5A型)と2AT搭載モデルを追加 ・1982年 全機種のエンジンを4サイクルに統一 ・1983年 ラインナップに車を追加 スズキの狙いが当たり、初代アルトは発売直後に18,000台の受注を達成。 その後も平均月販13,000台以上を記録する、大ヒットモデルとなりました。 新車車両価格 エンジン 新車車両価格 2サイクル 47万円 4サイクル 47万〜55万円 スペック表 エンジン 直3 550cc 2サイクル 直3 550cc 4サイクル 2サイクル:20. 2N・m[4. 9〜23. 中古車相場価格 初代スズキ アルトの中古車相場価格は、40万〜50万円。 玉数が全国に3台程度と少ないため、希望どおりの車両を見つけるのは難しいかもしれません。 初代アルトの中古車を入手したいなら、まずは旧車に詳しい中古車販売店を探したほうが賢明です。 初代アルトは登場から40年が経過している旧車なので、購入後のメンテナンスや修理も考慮して、旧車の取り扱いに慣れた販売店で探すことをおすすめします。 当時のCMキャラクターはモデルの小林麻美さん。 女性ユーザーへのアピール力を高めるべく、2代目アルトには多数の改良が施されました。 2代目アルトの主な特徴は以下のとおりです。 ・乗り降りを楽に行える「回転ドライバーズシート」を日本初採用 ・フルフラットシートをクラス初採用 ・31. 1) ・6モード&フルエアミックスエアコンをクラス初採用 ・チルトステアリングとシートリフターを採用 ・空気抵抗を抑えた近未来的スタイリング ・1985年 ラインナップに5ドアモデルを追加 ・1987年 ロックアップ機構つき3AT車を追加 新時代のニーズにマッチした2代目アルトは、女性ユーザーを中心に高い人気を獲得。 1985年6月には、初代モデルよりの累計生産台数100万台を達成しています。 新車車両価格 49万〜70万円(発売当時) スペック表 エンジン 直3 550cc 最高 22. 2〜24. 中古車相場価格 2代目スズキ アルトの中古車相場価格は、40〜50万円。 玉数は極小で、本記事作成時点で見つかったのはわずか1台です。 希望どおりの状態・仕様の2代目アルトを見つけることは、かなり難しいと思ってください。 2代目アルトの中古車を狙うなら、やはり旧車に詳しい販売店を探したほうが賢明です。 中古車販売店に依頼すれば、オークションや業販ルートから車両を探してもらうことが可能。 個人で探すよりも高確率で、好みの2代目アルトを見つけられます。 3代目アルトのコンセプトは、「乗る人の個性を大切にしたザ・パーソナル・ミニ」。 以下の特長を盛り込み、3代目アルトは乗用車としての個性と魅力を高めています。 ・回転ドライバーズシートとスライドスリムドアを設定 ・拡張とエンジンルーム縮小により広い居住空間を実現 ・ショートストロークエンジン「F5B型」を搭載 ・電動パワーステアリングを採用 ・2ウェイシートリフターとチルト&テレスコピックステアリングをクラス初採用 モデル期間中の変更点 1994年の販売終了までに、3代目アルトは多数の仕様変更・改良を行っています。 ・1989年 ラインナップに初の乗用車()を追加(この時点までのラインナップは商用バンのみ) ・1990年 軽の規格改定に合わせて全長を拡大、排気量を550ccから660ccへアップ ・前後バンパーの大型化により安全性強化 ・中低速でパワーを発揮する新エンジン「F6A型」を搭載 ・ディスクブレーキ、ラジアルタイヤを全車に標準装備 ・1991年 最高38kW[52PS]の新エンジンを搭載、後輪ABS装備車をラインナップに追加 ・1994年 ドア強度補強など安全性強化、10・15モード燃費26. 現在までのアルトの歴史上で、もっとも売れたモデルとなりました。 新車車両価格 エンジン 新車車両価格 550cc 50万〜84万円 660cc(1990年〜) 51万〜98万円(消費税3%込み) スペック表 エンジン 直3 550cc 直3 660cc 最高出力 550cc:30. 5〜25. 0〜16. 中古車相場価格 3代目スズキ アルトの中古車相場価格は、20万〜30万円。 玉数は商用と乗用を合わせて全国5台程度と僅少です。 好みの仕様・ボディーカラーの3代目アルトを見つけることは、かなり難しいといえます。 なお、3代目アルトがベースのアルトワークス(ホットモデル)であれば、全国に20台程度が流通しています。 ただし、こちらは走行距離10万km以上のものがほとんど。 手荒な乗り方をされている車両も多いため、購入は慎重に行ったほうが賢明です。 4代目アルトでは、3代目モデルのコンセプトを引き継ぎつつ全体をブラッシュアップしています。 4代目アルトの特長をチェックしてみましょう。 ・剛性感と軽快感のある新スクエアデザイン ・ロングを活かしたゆとりある室内・荷室、直進安定性の向上 ・トルクアップしたF6A型エンジンを搭載し、乗りやすさを向上 ・骨格の改良・補強により、ねじり剛性と曲げ剛性をそれぞれ20%向上 ・リサイクルできる素材を採用し環境へ配慮 ・運転席エアバッグを設定(オプション) ・1995年 10・15モード燃費26. 1) 4代目アルトは約4年間販売され、約51万9千台(アルトワークス含む)を売り上げました。 この代のアルトワークスは走行性能が高く、現在もカルト的な人気があります。 新車車両価格 51万〜109万円(発売当時・消費税3%込み) スペック表 エンジン 直3 660cc 最高出力 38. 9N・m[5. 0〜16. 中古車相場価格 4代目スズキ アルトの中古車相場価格は、10万〜20万円。 玉数は商用と乗用を合わせて、全国に4台程度です。 3代目と同様に、4代目アルトの中古車も好みの仕様を選びにくいと思ってください。 やバンの4代目アルトとくらべて、同世代のアルトワークスは中古車が充実しています。 こちらの玉数は、全国100台程度。 中古車相場価格は60万〜100万円とやや高額ですが、探せば状態のよい車両が見つかります。 1998年は、軽自動車の規格が現在のものに変更された年。 軽自動車市場に新顔が登場するなか、古株であるアルトも大きく刷新されました。 ・ボディーサイズを拡大、軽量衝撃吸収ボディーを採用し安全性強化 ・「K6A型」エンジンを採用(2000年12月まではF6A型と併売) ・10・15モード燃費29. 約6年間のモデル期間中に、約54万3千台(アルトワークス含む)の販売を達成しています。 新車車両価格 52万〜110万円(発売当時・消費税5%込み) スペック表 エンジン 直3 660cc 最高出力 40. 0〜16. 中古車相場価格 5代目アルトの中古車相場価格は、1万〜50万円。 玉数は全国100台程度と、先代までとくらべて充実しています。 また、5代目アルトの中古車は、バラエティ豊か。 車、5MT車、カスタム車なども比較的簡単に見つかります。 5代目アルトの中古車価格は全体的に低価格よりで、低予算でも走行距離が少ない車両を狙えます。 20万円の予算があれば、走行距離3万km以下、修復歴なしの3代目アルトを狙うことが可能。 同程度の5MT車が欲しいなら、30万円程度の予算を用意してください。 6代目アルトのコンセプトは「自分の時間に気軽に使える親近感のわくクルマ」。 ターゲットである女性ユーザーを意識した、以下の特長を備えて登場しています。 ・65万〜90万円(消費税別・2WD車)の安価かつシンプルな価格設定 ・新(ワゴンRと共通)、新により乗り心地と静粛性を向上 ・事故時に歩行者のダメージを軽減するフロント衝撃吸収構造 ・インテリア(内装)の一部に頭部衝撃軽減構造を採用 ・「円と直線」をテーマとする個性的であたたかみあるエクステリア(外観)、香りをイメージした新色を採用 ・リアシートを立てたままA型ベビーカーを積載できる荷室 5代目モデルとくらべて、6代目アルトの人気は伸び悩みました。 約6年間にわたり販売され、売れた台数は約35万3千台。 アルトワークスの設定がないこともあり、歴代アルト最低の売り上げで販売終了しています。 5〜19. 中古車相場価格 6代目スズキ アルトの中古車相場価格は、0. 1万〜50万円。 玉数は全国450台以上と豊富です。 5代目と同様に、6代目アルトの中古車価格はこなれています。 予算20万円があれば、走行距離5万km以下、修復歴なしの車両を狙うことが可能。 玉数は少ないものの、同程度の予算で車も狙えます。 なお、予算10万円でも、6代目アルトの中古車を狙うことは可能です。 ただし、格安の6代目アルトは、走行距離10万Km以上のものがほとんど。 車両のダメージを考慮すると、購入はおすすめできません。 エコロジー性を重視し、7代目アルトには以下の特長が与えられています。 ・空力性能の向上、車体軽量化、副変速機構つきにより10・15モード燃費24. アルト エコの特長は以下のとおり。 ・燃費30. 1) ・低燃費かつ低速トルクに優れる新世代型エンジンを採用 ・減速時、時速9km以下でエンジンを停止する新システムを採用 ・各種の走行抵抗を低減、最大20kgの軽量化 ・2013年 エネチャージ採用、軽量化などにより燃費性能向上、燃費33. 6代目で落ち込んだ人気を、若干ながら回復させています。 5〜22. 中古車相場価格 7代目スズキ アルトの中古車相場価格は、5万〜80万円。 玉数は全国800台以上と豊富です。 一方、アルトエコの中古車相場価格は、20万〜80万円。 玉数は全国500台以上と、こちらも豊富に流通しています。 走行距離3万km以下の7代目アルト・アルト エコを狙うなら、40万円程度の予算が必要です。 40万円を出すのが厳しい方も、なるべく30万円以上の予算を用意しましょう。 30万円の予算があれば、走行距離3万〜5万kmの7代目アルト・アルト エコを狙えます。 8代目アルトでは、全高を低めに抑えた直線基調のデザインを採用。 以下の特長を備えて登場しています。 ・燃費37. 1) ・先代より最大60kgの軽量化、車両重量610kgを実現 ・エンジンの大幅改良、の調整、新採用などによる燃費性能と走りの両立 ・5速オートギヤシフト(5AGS)をスズキ軽乗用車初採用 ・室内長を拡大し、ゆとりある室内空間を実現 ・衝突被害軽減ブレーキ「レーダーブレーキサポート」、誤発進抑制機能など先進の予防安全装備を採用 ・2018年 進化した衝突被害軽減ブレーキ「デュアルセンレーキサポート」を採用 8代目アルトでは、ラインナップにアルトワークスが復活。 2019年3月末までに、約30万5千台(アルトワークス含む)の売り上げを記録しています。 0〜24. 中古車相場価格 8代目スズキ アルトの中古車相場価格は、30万〜110万円。 玉数は全国に2,000台以上と豊富です。 状態のよい8代目アルトを入手したいなら、60万円程度の予算が必要。 60万円弱の予算があれば、走行距離3万km以下、修復歴なし、仕様の8代目アルトを狙えます。 より低予算で8代目アルトを購入したいなら、商用バンを選択肢に入れてみてください。 50万円弱の予算があれば、走行距離3万km以下、修復歴なし、5AGS仕様の8代目アルトを狙えます。 現行型ミライースの燃費は35. 約84万円からと安価な価格設定も魅力的。 最新「ミライース」中古車情報.

次の

【新旧比較】「スズキ アルト」の新型と旧型を比較してみた/渡辺陽一郎(1/4)

スズキ アルト 新型

トランスミッションの出来は秀逸 気になる「5AGS」(5段自動変速の頭文字)、デキはよい。 類別上はシングルクラッチAMTのひとつである。 変速の際にいわゆる駆動のトルク切れ、英語でいうとtorque interruptionがあるのがハッキリわかってしまうのは、なにしろ自動化ロボット化されたとはいえモトがMTだからしかたない。 そんなことをいったら、人間MTにだって変速時のトルク切れはある。 ショックが出たりもする。 ペダルやレバーの操作を本人がやっているから、少なくとも本人的には気にならない、気にしていないというだけで。 変速担当者が人間であれロボットであれ、MTをスムーズに運転するにあたってひとつのキモはアクセルペダルの操作にある。 あるいは、スロットル開度の制御に。 加速している真っ最中にバツンとクラッチを切ったりしたら、それは当然、強いショックが出る。 Gが急変する。 つんのめる。 逆にギューッとエンジンブレーキがかかっている最中にバツンとクラッチを切ってもやはり、つんのめる……とはいわないか。 つん反りかえる? クラッチを切る前に、たとえ急いで加速している最中であっても(その際にはホンの一瞬だけ)、加速も減速もしていない状態を作る。 で、クラッチを切る。 と、スムーズ。 AGSの場合、どうやらそのへんの制御がうまい。 さすが日本車というべきか、キメ細かい作り込みがされているもよう。 「3ペダルではムリなオマエのために2ペダルにしてやっただけでも感謝しろ」な感じがないとはいえないガイシャAMTとはひと味違う。 もうひとつの弱点、あるいは難点となりがちなトルク切れに関しても、変速に要する時間を「キャリイ」に搭載されるものよりさらにツメてきている印象があった。 ちょっと細かい話として、アクセラレーターの踏み込みを戻す操作をトリガー信号としてアップシフトをさせる制御もAGSには入っている。 というか、わりと積極的にそれをきかせてある。 「ギアを上げさせたい場合はアクセルペダルをちょっと戻してあげてください」ということだ。 いついかなるときでも戻せば即アップということはないけれど、そのへんの頃合いは運転しているうちに覚えられる。 常識的な運転がちゃんと通じるようにできている。 今回テストした「F」は乗用モデルのエントリーグレード。 一部の快適装備のほか、回生ブレーキやアイドリングストップ機構などが省かれている。 「F」のインパネまわり。 最上級グレードの「X」と比べると加飾の有無などに大きな差があるが、それ以外の「S」や「L」と比較すると、それほど大きな違いはない。 「5AGS」は「F」とバンの「VP」のみで選択可能。 マニュアルモードつきだが、その操作方法は上がシフトダウン、下がシフトアップと、ほかの一般的なモデルとは逆となっている。 「F」のメーターは基本的にバンの「VP」と共通。 回生ブレーキを搭載していないので、マルチインフォメーションディスプレイにエネルギーフローインジケーターの表示機能はなく、またアクセル開度に応じて照明の色が変わる「ステータスインフォメーションランプ」も省かれている。 普通の運転に普通に反応してくれる 今回、急発進もふくめ、あえてイジワルな運転も何度か、あるいは何種類かやってみた。 そのうえでいうが、やはりAGS、デキはよい。 それと、駆動がかかっている間のアクセラレーターの踏み込み加減とエンジンのチカラの出かたの関係に関するお約束がシンプルであるのはめちゃくちゃ気持ちがいい。 よかった。 運転手がニコニコするタイプのパワートレイン、といっていいと思う。 エンジンもイイし。 トルコン+CVTつきの国産車から乗り換えた直後に「違和感」をもった人でも、おそらく長くても3日以内にはこっちがフツーになる。 ブレーキ関係もフツーでよい。 踏力一定=制動G一定のブレーキングがやりやすい。 試しに(慣れない)左足ブレーキをトライしてみたところ、やはりオッケー。 たとえば停止へ向けての制動中、AGSはギアを落としていく。 それによる減速Gの変化はゼロではないけれど、ブレーキペダル上の右足ないし左足の踏力の加減をどうにかしないとマズい、同乗者にブレーキがヘタクソと思われたら……というようなことはなかった。 ので、フツー。 で、アルト。 クルマ本体というか全体というか。 最高いや最低で610kgという軽量化が車体に関しては話題になっているけれど、乗ってみるとペラペラな感じはない。 むしろ、しっかりしている印象のほうが強い。 無駄肉をのせずに剛性を確保できるよう設計した、ということか。 旧型とは別世界で、もちろん加点要素。 なるほどこれが新プラットフォームの性能……ということで、要は新型アルト、新型車感がちゃんとある。 たんなるお化粧なおしやルーティーンのイージーなフルモデルチェンとは明らかに違う手応えが、たとえ目をつぶって乗って目をつぶって運転してもすぐわかるぐらいに(本当にやらないように)。 そして、そのキモが車体のデキであることはまず間違いがない。 軽さが有利に働いている あとアルト、新プラットフォームでサスペンションのストロークがアップしている。 少なくともプレス資料にはそう書いてあった。 「具体的な数値はともかく、比率でいうと2割」 技術者談。 2割も長くなったとはすごい。 それがホントなら(笑)。 従来比の従来値がどんだけ短かったんだというのもある。 軽自動車の場合、簡単なハナシ横転がコワい。 いってしまえば狭小な土地の貧相な土台に2階建て3階建ての上屋がのっかっている状態だから、できればサスペンションのストロークは長くしたくない。 ロールの動きはサッサと止めてしまいたい。 コロんだらクルマがワルモノで、曲がれずに真っすぐいっちゃってブツかったらドライバーが下手人。 ある意味、訴訟対策。 そういうなかで、アルトのようなクルマは有利といえる。 条件がいい。 無理がない。 比較的。 なぜなら上屋がカルいから。 高くないから。 アルトの場合、AGSが選べるグレードは5ナンバー仕様のなかのいちばん安いやつ(あるいは4ナンバーつまりバン)。 ということで、お約束的にAGSとフロントのアンチロールバー(スタビライザーとかスタビとか呼ばれるもの)はセットにならない。 コストカットと軽量化(約5kg)のために、AGSが選べるグレードではフロントスタビが省かれている。 ただし細かいことをいうと、バン(VP)のヨンクを選ぶとAGSとフロントスタビがセットになる。 フロントのアンチロールバーがナシの場合、縮み側のロール剛性はもっぱら主バネで確保しないといけない。 よって当然、レートは高くなる。 それに合わせたらダンパーの減衰値も高めに設定される。 乗り心地の快適さや接地性のしなやかさにとってはマイナス要因。 それに加えて、アルトの場合がどうかは知らないけれど、いわゆるリバウンドスプリング。 伸び側ストロークに逆らう仕事をするバネをダンパー内に組み込むテもある(「ワゴンR」や「スペーシア」ではやっているはず)。 ただし、それを入れると縮み側のストロークがケズられてしまう。 たとえば20mmとか。 ケズられたその20mm、比率でいうと、軽自動車一般のフロントサスペンションの全ストローク長に対して1割ではたぶん全然きかない。 2割にはなっていないとしても、その中間ぐらい。 ステアリングフィールは要改善 乗り心地とコーナリングの感じは、たしかにというか、フロントのアンチロールバーがついていないっぽい。 具体的には、直進中(つまり横Gが出ていない状況)のバネの強さ感と旋回中のバネの強さ感がちょっと違う。 直進中の印象からすると、旋回中のバネの強さ感がちょっと足りないような。 でもまあ、ロールがコワいとは別に。 それと、乗り心地がビシバシということもない。 車体がしっかりしているのもきいているはず(きいていないはずがない)。 快適である。 その「ある部分」とはハンドル、操舵(そうだ)系で、具体的にはフリクションがかなり強い。 真ん中のところに、手応えがギュッと固まって動くまいとするかのような領域がある。 ので、たとえば、ちょっときったところで手を離すと、戻ってこない。 きった角度のまま、そっちのほうへ進んでいこうとする。 でこれ、運転しやすさ上の減点要素。 直線でカナクギ流の走りをすることになる。 クルマの進路(の軌跡)が、フリーハンドで描いたキレイな線にならない。 試しにやってみたのはタイヤの内圧調整。 プレス試乗会で諸グレードの指定内圧をチェックしたところ、乗用アルトの安いやつと商用アルトとでは数値が違っていた。 車重もタイヤサイズも同じなのに、乗用は前後280kPaで商用は240kPa。 あと、CVTつきの乗用上級グレードも240kPa。 フツーに考えて、モード燃費対策。 乗用アルト上級グレードのそれに対して見劣りする乗用アルト安グレードのモード燃費の数字を少しでもよくするために、指定内圧を40kPaだけアップ。 乗用アルト上級グレードに関しては、CVTとスタート&ストップでヨユーある数値を確保。 商用グレードでは、コソクな対策必要なし。 ということ? 手持ちのプレッシャーゲージが誤差ありまくりだったので、その狂いっぷりを考慮に入れつつ広報車のタイヤの空気を慎重にプシュー。 正しいゲージで計ったら240kPaと出るはずのところまで抜いた状態で乗ってみたところ、舵感は印象改善。 タイヤなのか、あるいはピニオンシャフトのところにあるトルクセンサーのトーションバーなのか、とにかくなにかが捩じれ変形する感触が出てきて、それとともに操舵アシスト力のかかりも自然になったようで、直進付近のハンドル手応えがマシに。 といってホメられるような舵感では必ずしもなかったけれど、少なくとも不機嫌は解消。 全体としてクルマの印象がプラス側へ、つまりゴキゲン側へ転じた。 プレス試乗会で運転したCVTつき上級グレード(タイヤ内圧は冷間240kPaに設定されていたと考えられる)の舵感よりはベター。 今のところ、新型「アルト」でサスペンションにアンチロールバーが装備されるのは「X」およびバンの4WD車のみとなっている。 新型「アルト」には、「スイフト」にも搭載されている可変ギアレシオステアリングが新たに採用された。 「F」のタイヤの指定空気圧はほかのグレードより40kPa高い280kPaだが、今回の取材では、途中から240kPaに空気圧を落として試乗を行った。 同じFF車同士で比べた場合、CVT搭載車の燃費が33. 「X」を除くと、乗用モデルの足まわりの仕様は基本的に共通。 新しいプラットフォームの今後に期待 朗報ないし明るい話題としては、たとえばワゴンR。 現行モデルが出た当初は、ハンドル関係に今回のアルトと同じようなモンダイがあったけれど、3型になったいま、そこはなおっている。 真ん中付近のギュッと固まった手応えがとれている。 少なくとも「S-エネチャージ」つきに関しては。 新型アルトのプレス試乗会の会場にS-エネチャージつきのワゴンRが1台あったので無理やり借りてまた運転してみたところ、やはり。 真ん中が固着してないハンドルは実にイイ……の一方で3型の現行ワゴンR、旧プラットフォーム感が丸出しでもあった。 ヤワい車体がフルフルすまいと頑張ってる(けど抑え込みきれてない)あたりに。 やっぱり新型アルト、新しい!! ちなみに新プラットフォーム、ほかでもない車体設計担当の技術者によると「スズキ初」。 特定の新型車のためにいろいろやったことは過去にもちろんあったけれど、それを超えて複数の、あるいは多くの車種に使われることを前提としてそれらに共通のハードウエア基盤をイチから開発したのは今回が初めてだったという。 各部署から人員を集めてプロジェクトチームを結成したこともふくめて。 そこまでのものならもっとリキの入った感じの名前をつけてもよかったのではないか。 フォルクスワーゲンの「MQB」やマツダの「SKYACTIV」のような。 でもスズキなので、たんに「新プラットフォーム」。 ワガハイハネコデアル。 新プラットフォームを使って作られたピッカピカの一発目がこの新型アルトなので、「まだやりきれていないところも多々あります」。 そうでしょうけれど、なにしろハンドル関係。 クルマの扱いやすさの根幹にガッツリ関わってくるところではありませんか。 現行ワゴンRでなおったみたいにゼヒ。 あとそう、現行ワゴンRの次に出たスペーシアではそのへん、最初(1型?)からちゃんとやってあったではないですか。 7km 使用燃料:12. 0リッター 参考燃費:19.

次の